Zagrożenia u naszych granic spychają w cień cywilizacyjne wyzwania o zasięgu planetarnym, a perspektywa końca miesiąca w portfelu przesłania nam horyzont końca ekosystemów, jakie znamy. To wszystko stawia nas jako wspólnotę polityczną przed zadaniem na wzór kwadratury koła. Ale wyzwania, jakie przed nami stoją, nie poczekają. Aby się z nimi zmierzyć, aby te sprawy poruszyły obywateli i polityków, potrzebujemy diagnoz i propozycji na tu i teraz. Prezentujemy je w Obwarzanku uzbrojonym. Perspektywie dla Polski autorstwa Michała Sutowskiego oraz towarzyszącym mu cyklu wywiadów na naszej stronie.
Michał Sutowski: Mamy problem z emisjami gazów cieplarnianych, brudnym powietrzem w wielu miastach, stoimy w korkach, paliwo drożeje, za sprawą wojny i nie tylko, no i musimy je oczywiście importować. Da się coś z tym zrobić... tak na szybko? Bo z Warszawy nie zrobimy szybko Kopenhagi, a i nie przesiądziemy się od razu wszyscy do pociągów, zwłaszcza że nie wszędzie dojeżdżają...
Michał Wolański: Pierwszą rzeczą, o której u nas prawie się nie mówi, jest prędkość, z jaką poruszają się samochody i z jaką mogą się poruszać – zarówno na autostradach, jak i w miastach. Kiedy znajdziemy się na brytyjskiej autostradzie, gdzie od lat wszyscy jeżdżą 115 km/h, to mając polskie nawyki i przyzwyczajenia, możemy się poczuć dziwnie: czemu oni jadą tak wolno i jeszcze wszyscy równo?!
No to czemu?
Oni jeżdżą w ten sposób, bo tak jest efektywnie energetycznie. A do tego w tym wypadku efektywność energetyczna wiąże się z efektywnością wydatkowania pieniędzy i czasu, bo w ruchu na autostradzie optymalne wykorzystanie przepustowości możliwe jest przy prędkości około 100 km/h. To znaczy tyle, że gdyby na odcinku Warszawa–Łódź wprowadzić ograniczenie właśnie do 100 km/h i jeszcze je egzekwować, to mielibyśmy szansę na płynny ruch przy dużej liczbie samochodów bez budowy trzeciego pasa. Oczywiście niektórzy jeździliby wtedy trochę wolniej, ale też uniknęlibyśmy niedogodności związanych z samą budową.
Dlaczego tak się dzieje? Bo ten „płynny ruch” sugerowałby, że wolniej to tak naprawdę szybciej.
Oczywiście nie jest to intuicyjne, ja też tego nie wiedziałem, zanim na studiach nie wgłębiłem się w inżynierię transportu. W każdym podręczniku z tej dziedziny, przynajmniej w Niemczech, gdzie się jej uczyłem, nazywa się to „diagramem fundamentalnym zależności przepustowości od prędkości”. Chodzi w nim o to, że kiedy dopuszczamy większą prędkość, to ponieważ nie wszystkie pojazdy ją osiągają, zachodzą interakcje między kierowcami, zmiany pasa, wyprzedzanie itp. I te właśnie interakcje na drogach nasyconych ruchem powodują zjawisko „korka z niczego”, czyli nie za sprawą wypadku czy robót drogowych, tylko zajścia iluś interakcji sprawiających, że w efekcie ludzie mocno zwalniają, a nawet zatrzymują się, chcąc jechać bardzo szybko.
To na autostradach, a co zrobić w miastach? Tak na tu i teraz, zanim poplanujemy i pobudujemy te wszystkie „miasta 15-minutowe”, coby nie trzeba było po nich jeździć w ogóle?
Trzeba ograniczać prędkość do 50 km/h na głównych ulicach i 30 km/h na pozostałych – w Hiszpanii już teraz prędkość 50 km/h dotyczy tylko dróg dwujezdniowych, na pozostałych jest 30 km/h. Tymczasem u nas to drażliwa sprawa. W mojej firmie przygotowujemy teraz dla Warszawy ekspertyzę na temat stref ograniczenia prędkości do 30 km/h i muszę powiedzieć, że taka koncepcja wywołuje bardzo duży opór. To o tyle zaskakujące, że założenia są naprawdę bardzo łagodne: ulice tranzytowe nie wchodzą w skład strefy, a z naszych wyliczeń wynika, że czas jazdy po ulicach dojazdowych – np. do pracy – wydłuża się średnio o półtorej minuty, bo też dbaliśmy o to, żeby dojazdy tą strefą do większych dróg nie przekraczały długości kilometra. A za to w „strefie 30” zyskujemy ciszę, bezpieczny ruch rowerowy bez konieczności budowania dróg czy ścieżek rowerowych, bo przy tej prędkości można spokojnie jechać jezdnią. A przede wszystkim gdyby nawet samochód uderzył w pieszego, to przy takiej prędkości nie dojdzie do tragedii.
Czyli same zalety, 1,5 minuty kosztu na jednym dojeździe – i co ludzie na to? Mówiłeś o oporze.
Oprócz ogólnego hejtu są również uwagi do konkretnych ulic – i o dziwo one idą zupełnie w drugą stronę: mieszkańcy w konkretnych przystankach chcą tempa 30 km/h, i to na ulicach, które my zakwalifikowaliśmy jako przelotowe, by uzyskać odpowiednią siatkę takich ulic. W konkretnych przypadkach potrzeba bezpieczeństwa wygrywa, ale w ogólności panuje zupełne zamknięcie na argumenty.
A przecież obok tych kwestii: bezpieczeństwa pieszych, kierowców też, bo nikt nie chce zostać zabójcą na drodze, standardu życia, poziomu hałasu itd. – jest jeszcze tak oczywista rzecz jak wspomniana już efektywność energetyczna. Przy ulicach lokalnych, ciągłym przyspieszaniu i zwalnianiu rozpędzanie się do 50 km/h jest nieracjonalne – oczywiście w przeciwieństwie do ruchu jednostajnego. Wojna powinna nas skłonić do myślenia tymi kategoriami również w transporcie, nie tylko w kontekście oświetlenia ulic w nocy czy dekoracji świątecznych na rynkach miast.
Podczas szybkiej jazdy oraz ciągłego przyspieszania i hamowania pali się więcej, w porządku. Ale skoro kierowcy narzekają na ceny paliw, to czemu nie zwolnią?
No właśnie, mamy oto ciekawe zjawisko, o którym coraz więcej mówią ekonomiści, czyli że nieważne, jak droga jest jazda samochodem, my i tak jeździmy tyle samo. Ponarzekamy, ale zapłacimy, tylko zrezygnujemy z innych rzeczy. Wzrost cen benzyny nie redukuje liczby kilometrów przejechanych samochodem ani nie wpływa na sposób jazdy, czyli nie jeździmy bardziej ekonomicznie. Kupujemy takie same samochody jak wcześniej, choćby i paliwożerne SUV-y, jeździmy po autostradach 140 km/h albo i szybciej.
To polska specyfika? A może mechanizm typowy dla współczesności? Bo chyba kiedyś, choćby po kryzysach naftowych, obywatele Zachodu zmieniali nawyki i przesiadali się na bardziej oszczędne pojazdy.
Trudno powiedzieć, bo aż tak na bieżąco nie robi się badań, a również sam proces publikacji trwa. Ja mam wrażenie, że Niemcy na autostradach zwolnili, chociaż kiedyś jeździli szybko. Ale też w Niemczech zasadniczo wdrożono więcej środków oszczędzania energii. Natomiast popularność SUV-ów niestety dotyczy praktycznie całego świata i jest dużym problemem – w wielu krajach upatruje się w niej przyczyny zatrzymania spadku liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.
W każdym razie, żeby oszczędzać czas i energię, w tym wypadku paliwo, a więc i pieniądze, trzeba upłynnić ruch, czyli zmniejszyć liczbę interakcji na drodze. W porządku. A co, jeśli jednak dobudujemy ten kolejny pas? To może będziemy jeździć płynnie przy większej prędkości?
Na tym chyba polega problem, że przez całe lata paradygmatem polityk transportowych było u nas tzw. budowanie dostępności komunikacyjnej, czyli: budujemy więcej dróg, a efektem budowania większej liczby dróg była większa intensywność transportu drogowego. Tu chodzi tak naprawdę o spór między aktywną versus reaktywną polityką transportową.
To znaczy?
Prowadząc politykę transportową reaktywną wobec wzrostu ruchu drogowego, w efekcie jeszcze napędzamy ten wzrost. A jeżeli mielibyśmy aktywną politykę zwiększania przewozu transportem publicznym, to z kolei zwiększałaby się liczba osób korzystających z tego transportu. To się dzieje, ale wciąż w nielicznych przypadkach – przywołam tu województwo dolnośląskie czy miasto Jaworzno. PKP Intercity ma teraz strategię, która zakłada podwojenie przewozów w kilkanaście lat – oby to się udało. Ale to wciąż wyjątki, a nie skoordynowana duża i dobrze finansowana akcja, tak jak mieliśmy w przypadku budowy dróg ekspresowych w Polsce.
Dopiero powolutku zaczyna się u nas mówić, że paradygmatem polityk mobilności powinno być zmniejszanie emisyjności transportu. Do pewnego stopnia zmusza nas do tego Komisja Europejska, mówiąc: drogie miasta, jeżeli nie będziecie miały planu mobilności, który powinien być zarazem planem ograniczania emisyjności transportu, to...
…nie dostaniecie pieniędzy?
Tak, nie dostaniecie funduszy unijnych. Brakuje nam takiego planu na poziomie ogólnopolskim, z czego wynika dla mnie, że na początku powinniśmy zacząć pisać masterplan mobilności w jakimś ministerstwie mobilności, a nie jak dotąd – strategię transportową w Ministerstwie Infrastruktury. Brakuje refleksji, że transport powinien być mniej emisyjny, przy czym niekoniecznie trzeba planować od razu superradykalne działania, a zbyt wysoka dozwolona prędkość na autostradach jest jedną z tych rezerw, które można by wykorzystać od razu.
Skupmy się teraz na transporcie zbiorowym. Wydaje się oczywiste, że jest mniej emisyjny, może być bardziej inkluzywny...
I trzecia rzecz, która jest dla mnie bardzo ważna: jest też mniej energochłonny. Moja podróż z Warszawy do Katowic samochodem jest o rząd wielkości bardziej energochłonna niż podróż pociągiem. Różnica w zużyciu energii jest ogromna i bardziej namacalna niż emisje gazów cieplarnianych.
Nawet w kraju, gdzie i samochody elektryczne, i pociągi jeżdżą tak naprawdę na węglu brunatnym?
Nawet. O ile oszczędność emisji rzeczywiście często jest iluzoryczna, o tyle jednak silnik elektryczny samochodu ma dużo wyższą efektywność przetwarzania energii niż spalinowy, a w przypadku pociągu – w zależności od liczby pasażerów na linii, rzecz jasna, oszczędności są jeszcze wyższe.
A jednak ludzie nie chcą się przesiadać, przynajmniej w takiej skali, w jakiej byśmy chcieli. A czasem po prostu nie mogą, bo brak odpowiednich połączeń – to dotyczy kolei, ale też transportu autobusowego.
Pytanie brzmi tylko, co jest skutkiem, a co przyczyną – o tym jest moja książka habilitacyjna, Skuteczność interwencji publicznej w zakresie mobilności miejskiej. Z badań, które przeprowadziłem, wynika, że miasta, które rozwijały transport publiczny, miały przyrost liczby pasażerów, i dotyczy to i miast mniejszych, i większych.
Czyli to podaż generuje popyt, a nie odwrotnie?
Tak. I w drugą stronę – w tych miastach, które zwijały komunikację zbiorową, udział korzystających z niej spadał. To, co mnie jednak zdziwiło, to stopa reakcji – spodziewałem się, że zwiększenie oferty o 10 procent – więcej linii, częstsze kursy – przyniesie zwiększenie przewozów o jakieś 5 procent. Tymczasem okazało się, że stopa reakcji wynosi około 0,9–1,1, a więc 10 procent po stronie oferty daje koło 10 procent po stronie przewozów, zarówno przy ich rozwijaniu, jak i przy zwijaniu. Spodziewałem się, że to będzie jednak mniej, bo zwija się lub rozwija połączenia poza tymi, które są najgęściej obłożone – na mniej uczęszczanych liniach i w mniej popularnych godzinach.
Tnie się tam, gdzie są mniej rentowne.
Tak, ale okazuje się, że komunikacja kursująca często także poza godzinami szczytu jest bardziej atrakcyjna. I w drugą stronę: komunikacja ograniczona tylko do kursów obleganych jest na tyle niepewna – spóźnię się, to na kolejny kurs poczekam pół godziny – że łatwo się zniechęcamy. Krótko mówiąc: nawet jeśli mało ludzi jeździ transportem publicznym, to jak zobaczą, że pojawiły się często kursujące tramwaje, kolejka czy autobusy, to chętniej się przesiądą. Tylko że w Polsce nigdy nie mieliśmy świadomej, aktywnej strategii rozbudowy transportu publicznego.
Która zakładałaby, że jak się go rozwinie, to ludzie będą jeździć?
Jeśli popatrzymy na różne dokumenty strategiczne, to wszędzie jest mowa o „optymalizacji sieci połączeń”. To sposób myślenia jeszcze z lat 90., kiedy ludzie masowo się przesiadali do samochodów, bo wcześniej były słabo dostępne, a transport publiczny raczej gonił za odpływem pasażerów. W Polsce tamtego czasu, podobnie jak w latach 60. w Niemczech, działało takie błędne koło komunikacji miejskiej: wraz z rozwojem motoryzacji indywidualnej ogranicza się komunikację zbiorową. Nawiązując do tego, w swojej pracy stworzyłem koncepcję koła zamachowego w komunikacji miejskiej, pokazując, że jej rozbudowa powoduje, że będziemy mieć więcej pasażerów. Że można przełamać ten stary trend – więcej dróg, więcej samochodów, mniej pasażerów zbiorkomu, mniej transportu publicznego. I to jest wszystko piękne w teorii, ale wyzwaniem jest praktyka.
Bo na to całe koło zamachowe zaczyna brakować pieniędzy?
Tak, spadają wpływy podatkowe, a rosną koszty transportu publicznego, więc polskie samorządy nie mają wyboru i go ograniczają, tną kursy i podwyższają ceny biletów, w przeciwieństwie do Niemiec czy Austrii, gdzie obniża się ceny biletów, traktując to jako ochronę przed inflacją tych, którzy są najbiedniejsi, i tych, którzy dbają o środowisko. Pozostali – niech płacą więcej. U nas jest odwrotnie – obniża się VAT na paliwo, promując kierowców. Dodajmy – tylko indywidualnych, bo przedsiębiorcy, w tym zakłady komunikacyjne, i tak go odliczają.
Czym to się skończy?
Prawdopodobny scenariusz na przyszły rok jest taki, że samorządy ograniczą transport publiczny o przynajmniej 10–20 procent. To spowoduje, że jakieś 10–20 procent pasażerów z niego zrezygnuje i nie tylko zwiększą o rząd wielkości emisyjność swoich podróży, ale też zapotrzebowanie na energię w postaci tankowania na stacjach benzynowych. Wygląda na to, że rząd nie ma wyobrażenia, jak się ma jedno do drugiego – jakie są skutki osłabiania finansów bieżących samorządów. Jest to o tyle absurdalne, że przecież dużo pieniędzy wydawanych na transport publiczny wraca do budżetu państwa – to są ZUS-y, podatki pracowników, opłaty wliczone w cenę paliwa itp.
A czy widzisz możliwość oparcia krajowej polityki przemysłowej na tym sektorze? Żebyśmy tworzyli rynek dla produkcji autobusów czy wagonów zamiast tych nieszczęsnych chińsko-polskich samochodów elektrycznych?
Zdarzało mi się słyszeć wypowiedzi, że jeżeli nie będziemy jeździli samochodami, to zabijemy przemysł motoryzacyjny, w którym przecież pracuje tyle osób. Tylko po pierwsze, ten przemysł jest w dużej mierze niemiecki, a konkurencję o wiele z fabryk w ostatnich latach przegraliśmy ze Słowacją, Czechami czy Węgrami. Czy to dobrze, czy źle, można dyskutować, niemniej sporo lokalizacji inwestycji trafiło po prostu gdzie indziej. Po drugie, to są miejsca pracy w dużych fabrykach, do których ludzie muszą czasami dojeżdżać po dwie–trzy godziny. Analizowałem kiedyś, jak wyglądają dojazdy do fabryk Volkswagena, czy to w Bratysławie, czy w czeskim Mladá Boleslav, i tam często ludzie wstają o trzeciej rano, żeby o szóstej być przy linii produkcyjnej.
A gdzie jest ta druga strona medalu? Co w zamian?
Przemysł produkcji autobusów jest w Polsce względnie silnie zlokalizowany, na wszystkich etapach łańcucha produkcji. Co więcej, to produkcja bardziej pracochłonna, i to we wszystkich fazach, inaczej niż produkcja samochodów, która w pierwszej fazie – budowy korpusu samochodu – jest zautomatyzowana, wykonują ją roboty, a dopiero później ludzie „uzbrajają” taki samochód. Produkcja autobusów to w większym stopniu takie… „manufakturzenie”, wymagające więcej siły roboczej.
Mówiliśmy głównie o organizowaniu ruchu i transporcie publicznym w miastach, przesiadce z samochodu na tramwaj czy kolejkę, ale np. z raportu dla Fundacji Batorego sprzed kilku lat dowiadujemy się, że wykluczonych komunikacyjnie w Polsce jest kilkanaście milionów. I oni mieszkają głównie poza dużymi miastami, a problemem jest dojazd ze wsi czy miasteczka do większego ośrodka. Da się ich problemy rozwiązać poprzez komunikację publiczną? Chyba nie wszędzie opłaca się ją organizować…
Tam to wszystko sprawdza się jeszcze bardziej. Także pod tym względem, że odbudowa systemu transportu publicznego w Polsce tworzyłaby miejsca pracy – dla kierowców, mechaników, obsługi – nie w Warszawie czy Wrocławiu, gdzie jest raczej problem z pracownikami, tylko na obszarach wiejskich i małomiasteczkowych. Z oczywistych powodów dałaby też osobom tam mieszkającym możliwości dojazdu do szkoły, sklepu, lekarza czy do pracy. I przede wszystkim stwarzałaby alternatywy dla naszej biedamotoryzacji.
Dlaczego „bieda-”? To są niemieckie samochody zazwyczaj, teraz już takich nie robią…
Na wsi w Polsce mamy bardzo dużo samochodów wartych 1500–2000 zł, kilkunasto-, nieraz dwudziestoletnich. Nie są to już wprawdzie łady czy polonezy, tylko ople czy volkswageny, które na pierwszy rzut oka tak bardzo nie rażą, bo jeszcze pamiętamy, jak te samochody były towarem niemal luksusowym. Tyle że w tym momencie to jest, technicznie rzecz biorąc, złom. I nie do końca mamy strategię radzenia sobie z tym złomem. Bo z jednej strony robimy bardzo finezyjne i drogie rzeczy, żeby wyeliminować ze sprzedaży samochody, które spełniają normy spalania benzyny Euro 6 i zastąpić je „elektrykami”, a mało, żeby wyeliminować z ruchu samochody naprawdę bardzo wysoko emisyjne, choć to dałoby różnicę rzędu wielkości.
Rozwiązanie to zamiana na nowsze spalinowe?
A najlepiej wprowadzenie transportu zbiorowego tak, żeby nie były potrzebne. Tymczasem dofinansowujemy samochody elektryczne – irytuje mnie, kiedy widzę takie wypasione elektryczne BMW, na którym widnieje napis: „dofinansowane z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska”. Czyli dofinansowujemy samochody po 300 tysięcy złotych ludziom, których i tak byłoby na nie stać, bez dowodów, czy emisyjność ich przejazdów faktycznie jest niższa. A nie tworzymy alternatywy dla tych, którzy korzystają z biedasamochodów, bo muszą. Nie wiemy nawet do końca, ilu faktycznie nie ma wyjścia, a ilu jest po prostu wygodniej, na zasadzie: „trujcie się wszyscy, ja tu nawet mam pociąg, ale starym oplem mi wygodniej”.
No właśnie, chciałbym zapytać o tych, co jednak muszą. Bo transport publiczny jest na pewno optymalny w gęstych skupiskach ludzkich, a układ osiedli czy miast może być z nim mniej lub bardziej kompatybilny. Co znaczy jednak, że są i takie miejsca, gdzie trudno uszyć jakieś sensowne połączenia, żeby to nie kosztowało fortuny. Albo miejsca zamieszkania, usługi i miejsca pracy są od siebie oddalone.
To jest kolejny problem – planowanie infrastruktury, może najbardziej dotkliwy w przypadku kolei. Teraz mamy tak, że jeżeli buduje się linię kolejową, to projektuje ją wykonawca – jakaś firma inżynieryjna – dla PKP Polskie Linie Kolejowe.
To buduje się u nas linie kolejowe?!
Racja, głównie remontuje. Kiedy firma wygra przetarg, to ma zaprojektować remont jak najtaniej, więc z reguły stara się nic nie zmieniać, bo każde przesunięcie przystanku, każda zmiana układu torowego to dodatkowe koszty. Przy projektowaniu też, więc wszyscy starają się tego nie ruszać, jeśli bardzo nie muszą. A przecież jeżeli zaczynamy inwestycję infrastrukturalną, zwłaszcza kolejową, to ona się powinna zaczynać od planu urbanistycznego.
Czyli?
Od zastanowienia się, gdzie wzdłuż tej nowej czy remontowanej linii kolejowej powinny być nowe osiedla, albo gdzie już stoją, ale trudno do nich dojechać. Pod Warszawą, jeżeli masz większą rodzinę, a nie stać cię na większe mieszkanie, to teoretycznie możesz kupić domek dalej od centrum, wzdłuż linii kolejowej, i dojeżdżać np. 30–40 km. Problem w tym, że trudno kupić lokum w odległości pieszej do przystanku kolejowego, bo produktów deweloperskich w ogóle nie integruje się z działalnością inwestycyjną kolei. A przecież skoro wydajemy miliardy na remonty linii kolejowych, to powinniśmy się zastanawiać nie tylko nad jej funkcją transportową, ale też jej funkcją przestrzenną.
Ale jak to planowanie miałoby wyglądać? Co trzeba wziąć pod uwagę?
Gdzie tę linię obudować osiedlami, a gdzie strefami przemysłowymi? Gdzie jest potrzebny przystanek i jak wokół przystanku zbudować prawdziwe miasto? Weźmy przykład z Dąbrowy Górniczej: powstała tam strefa ekonomiczna Tucznawa, ale kilometr od linii kolejowej, więc ludzie dojeżdżają do pracy tam albo swoimi samochodami, albo autobusami pracowniczymi. A jak weźmiemy przykłady fabryk motoryzacyjnych w Czechach, to tam zazwyczaj pod bramą fabryki jest przystanek kolejowy, podobnie w niemieckiej fabryce Volkswagena w Ingolstadt. A co się stało w Zagłębiu? Z jednej strony powstała ta strefa ekonomiczna, bo Marcin Bazylak, prezydent Dąbrowy Górniczej, jest kumaty, przygotował grunt i ściągnął inwestorów – ale zrobił to na „swoim” terenie, bo tak musiał. A z drugiej strony obok powstaje linia kolejowa Zawiercie–Pyrzowice–Tarnowskie Góry, tylko nie wiadomo, kto będzie tamtędy jeździł.
Pasażerowie na lotnisko?
Ale to jest linia w poprzek głównego kierunku dojazdów, więc szybciej będzie taksówką, uberem, własnym samochodem czy busem. Tym bardziej że wokół lotniska w Pyrzowicach powstało mnóstwo parkingów „u chłopa”, cała gmina Ożarowice to są pola parkingowe, gdzie się zostawia samochód i płaci śmieszne pieniądze.
Czyli co: nie trzeba modernizować tej linii? Nie trzeba było budować strefy ekonomicznej?
Nie wiem – z pewnością można było się zastanowić, co i gdzie budować wzdłuż tej linii. Osiedla, gdzie jest ładnie, w pobliżu jezior lub lasów, proszę bardzo. W którymś miejscu jest brzydko, ale też blisko autostrady, no to budujmy Tucznawę w tym miejscu. I wtedy byśmy sprawili, że linia, która dziś jest skazana na porażkę, czyli na generowanie ogromnego deficytu operacyjnego przy niewielkiej liczbie obsługiwanych pasażerów, mogłaby obsługiwać mnóstwo pasażerów i ładunków, nawet przy podobnym deficycie operacyjnym. Bo żeby było jasne, ja nie jestem fanem minimalizacji deficytu operacyjnego na linii i zakładania, że każde połączenie z osobna ma być rentowne. Natomiast nie lubię dopłacania gigantycznych kwot do pojedynczego pasażera.
A powinniśmy dążyć do tego, żeby cały transport – w miastach i poza nimi – był na prąd? Przez tę całą efektywność energetyczną?
Długoterminowo – tak. Co więcej, to nam daje niezależność od importowanych paliw kopalnych. Bo ja oczywiście zakładam, że docelowo transport zbiorowy ma być odbiorcą energii z OZE, ponieważ kluczem do zeroemisyjności jest energetyka zeroemisyjna. Dlatego liczba tych odbiorników prądu – jeżdżących busów, autobusów, tramwajów – powinna być skoordynowana z tym, ile zielonej energii jesteśmy w stanie wyprodukować. A to wcale nie jest oczywiste, u nas nie ma takiego mechanizmu, żeby samorządy kontraktowały zieloną energię do autobusów czy do tramwajów. Kupuje się więcej autobusów elektrycznych, ale nie kontraktuje się do nich prądu z OZE. Nie kontraktuje się go też do tramwajów, które mamy „od zawsze”. I to już niestety jest nieracjonalne.
Może się nie opłaca?
Jeszcze rok temu kontrakty długoterminowe na zieloną energię, dziesięcioletnie można było zawierać na kwotę rzędu 600 zł za MWh, to było wówczas około 250–300 zł za MWh więcej niż w przypadku energii brudnej. Korzyścią były nie tylko zerowe emisje, ale też stabilna cena energii – obecnie samorządy mają być objęte ceną maksymalną wynoszącą 785 zł za MWh, ale przed tą decyzją w przetargach na 2023 roku ceny sięgały ponad 2000 zł. Ja jestem ekonomistą, więc do każdego takiego przedsięwzięcia robię kalkulację kosztów i korzyści. No i taki zakup miał dobry wskaźnik kosztów do korzyści, rzędu dwóch, czyli absolutnie się opłacało.
Co to dokładnie znaczy?
Że samorząd dopłacał 250–300 zł do prądu, ale oszczędzał emisję wartą 500–600 zł. A w bonusie miał stałą cenę energii na dziesięć lat.
Ale w jakim sensie oszczędzał?
Chodzi o koszt społeczny – on się objawia i w emisji pyłów z elektrowni, i emisji dwutlenku węgla z tej elektrowni. Każde przedsięwzięcie, które jest dofinansowane ze środków unijnych, musi mieć analizę kosztów i korzyści. I ja zastosowałem dokładnie tę samą metodykę, którą muszą stosować samorządy, kupując autobusy elektryczne. Z niej wynikało, że to przedsięwzięcie – kontraktowanie zielonej energii z OZE – jest absolutnie rentowne społecznie. Tymczasem u nas dofinansowuje się zakupy autobusów elektrycznych, które zwiększają zapotrzebowanie na prąd. A jeśli nie jest na nie kontraktowana zielona energia, to zwiększenie tego zapotrzebowania oznacza de facto opóźnienie wyłączania bloków węglowych.
Mówimy cały czas o mobilności, transporcie, zbiorowym i nie tylko, że powinny być energooszczędne i mniej emisyjne. Ale w trakcie pandemii zaczęło się mówić o tym, że wraz z rozwojem pracy zdalnej część dojazdów już nie będzie potrzebna. Może to tak jak z energią – najbardziej ekologiczny przejazd to ten niewykonany?
Faktycznie słyszę sporo o redukcji mobilności, a np. prof. Robert Tomanek z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach bardzo lansuje pojęcie „cybermobilność”, tzn. że pracujemy, ale siedzimy w domu, i że to będzie dobre dla klimatu. I może coś w tym jest, natomiast osobiście mam wrażenie, że ta cała cybermobilność prawie nie ma wpływu na wielkość ruchu samochodowego. W okresie pandemii było widać bardzo wyraźnie, że – po początkowym ograniczeniu poruszania się - drogi wypełniły się ruchem bardzo szybko.
Masz jakąś hipotezę, dlaczego tak się stało?
Tak. W inżynierii ruchu co najmniej od lat 80. wiemy, że w środowisku miejskim, zwłaszcza gęstym, drogi napełniają się ruchem do maksimum przepustowości. Nieważne, jaka ona jest: jeśli mamy ich dużo, to dużo ludzi wybiera samochody. A reszta wybiera transport publiczny, kiedy już te drogi zaczynają się korkować. Oczywiście rozbudowa dróg sprawi, że one się będą korkowały przy większym ruchu. Na tym polega ten amerykański syndrom: jest korek, to dołóżmy jeszcze jeden pas, i może jeden...
I doświadczenie covidowe to potwierdziło: na początku cały ruch miejski zleciał do zera, ale potem wracał dużo szybciej w samochodach niż w transporcie publicznym. I nie sądzę, by dało się to sprowadzić wyłącznie do lęku przed przebywaniem w większych grupach.
Gdybyś miał rekomendować narzędzia i polityki, które pozwalałyby realizować tych kilka celów – zmniejszenie wykluczenia komunikacyjnego, obniżenie emisji, redukcja uzależnienia od importu paliw – to co być konkretnie zaproponował?
Podstawowe narzędzie to dobry system transportu publicznego w Polsce. Czyli taki, w którym mamy autobusy najdalej co godzinę–dwie do każdej rokującej wioski, czyli jeśli tylko w każdym autobusie jest kilku pasażerów. A jeśli potoki pasażerskie nie są stabilne, to oferujemy busy na życzenie, monitorując jednocześnie sytuację. Równie ważny jak oferta jest jednolity system biletowy, bo w tym momencie, nawet gdyby wszędzie dojeżdżał autobus, to przy oddzielnym bilecie na autobus powiatowy, wojewódzki i gminny wyjdzie z tego absurd. To w praktyce znaczy, że konieczne jest zaprojektowanie jednego, ogólnopolskiego systemu transportu publicznego.
W sensie: państwowego?
Oczywiście nie mówię o pełnej nacjonalizacji wszystkiego, tylko o integracji systemu, w którym funkcjonują podsystemy transportu wiejskiego i podmiejskiego. Moim zdaniem one powinny być subregionalne, na poziomie zbliżonym np. do obecnej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. czyli do dużej organizacji, która ma finansowanie częściowo budżetowe, a częściowo składkowe. I w której każda gmina odprowadza składkę, w zamian za co ten duży podmiot organizuje sensowny transport publiczny i parę innych funkcji również. Przy czym tacy więksi organizatorzy powinni mieć ograniczoną swobodę taryfową.
Czyli nie mogą ustalać cen, jakie chcą?
Umówmy się: we wszystkich cywilizowanych systemach transportu publicznego, w tym w polskich systemach komunikacji miejskiej, przychody z biletów pokrywają mniej niż jedną piątą kosztów. Czyli przychody z biletów i tak są nikłe.
A to jest dobry kierunek? To znaczy, że jest mały udział z cen biletów w transporcie?
Najlepszy potencjalnie kierunek byłby taki, żebyśmy płacili za każde nasze przemieszczanie się. To znaczy: jedziemy samochodem, więc pokrywamy pełne koszty zewnętrzne podróżowania samochodem. To wbrew pozorom podejście ultrarynkowe.
Przecież płacimy, ponad połowa kosztów paliwa to podatki.
To prawda, ale gdybyśmy policzyli koszty zewnętrzne korzystania z samochodów według różnych źródeł naukowych, to w gęstym środowisku miejskim benzyna musiałaby kosztować 30 zł za litr. Co znaczy tyle, że dziś korzystając z samochodu, pokrywamy 20 procent tych kosztów. No i teraz pytanie brzmi: czy powinniśmy tak zrobić? Teoretycznie cena paliwa na poziomie 30 zł byłaby racjonalna. I wtedy za transport publiczny też byśmy płacili tyle, ile on kosztuje, czyli też pięć razy więcej, a chodząc na piechotę czy jeżdżąc rowerem, przemieszczalibyśmy się za darmo.
Natomiast politycznie, no cóż – autor takiego pomysłu zostałby wywieziony na taczkach. Również makroekonomicznie spowodowałoby to potężny impuls inflacyjny i niekonkurencyjność produktów z kraju, który nie dotuje swojego systemu transportowego. Dlatego to wysokie dotowanie transportu publicznego – skoro bilety pokrywają koło jednej piątej kosztów – wydaje się rozwiązaniem second best, drugim z najlepszych, czyli również racjonalnym, ale pragmatycznie akceptowalnym.
**
Michał Wolański – doktor nauk ekonomicznych, adiunkt w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Przebywał na stypendiach i stażach w University of Leeds, University of Sydney, Fachhochschule Gelsenkirchen oraz na Uniwersytecie Gdańskim. Jako ekspert z dziedziny transportu pasażerskiego oraz zarządzania funduszami unijnymi w transporcie współpracował m.in. z takimi instytucjami, jak Bank Światowy, Europejski Bank Inwestycyjny, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Ministerstwo Infrastruktury czy PKP Intercity.
Wywiad ukazał się pierwotnie na stronie Krytyki Politycznej.
Zawarte w tekście poglądy i konkluzje wyrażają opinie rozmówców i nie muszą odzwierciedlać oficjalnego stanowiska Fundacji im. Heinricha Bölla.
